毫无疑问，这种感觉肯定是尊贵和豪华，还有独一无二的享受。而这样的车在制造上，也会与从大工业化生产线上制造的汽车有所不同。因为它们每一部都融入了能工巧匠自己的灵感和智慧，充满个性化和艺术气质的工艺品。让我们看看宾利是如何为客户打造专属豪华座驾的吧。

皮革 柔软华贵
    宾利的生产线可能是世界上运转速度最慢的生产线，因为它的每道工序都无比精致，让我们从皮革加工开始说起，皮革是尊贵的象征，因此宾利对皮革的选择非常挑剔，只有那些去毛的、上等的皮革才会被采用。仅仅通过供应商严格的检验系统还不够，在运抵工厂后，每一块皮革都需要被张紧并作质量和完整性的检验。皮革的检查是团队中最具经验的人员负责的，他们都受过严格的训练，不放过任何一个细小的瑕疵。例如颈部或腹部有褶皱的皮革都会被有色记号笔标出。
    皮革挑选出来以后，下一个步骤是进行分割，这里有价值50万英镑的高精度切割设备。这个设备的多功能切割头可以准确的把每一块皮革或者每一个内饰镶嵌板切割到0.1mm的精度。设备中的电脑精确使用之前储存的数据，确保切割的质量和准确度，并且达到世界领先的64%的皮革利用率。
    切割之后，24名缝纫机械师把填充物填入后片，加上镶嵌板，必要的时候把这些块件缝起来，加入管道系统和打上装饰缝针。在隐蔽位置每一个步骤都使用不同颜色的线，并且在每一块上都署上手工艺者的名字。

    为了增加安全保障，对于每一个安全气囊接缝处，宾利记录了每个接缝的缝线数量、线的张力、线的类型，日期、底盘号码、和缝纫机械师的姓名。所有的信息都记录到数据库至少保存15年。座椅这样的构成部件必须经过电子测试才会装入车内，最终在亮光下进行全方位的检查。完成一辆宾利的皮革装潢平均需要6天，其中转向盘的组装就需要15小时。不仅如此，每辆车会有至少400块不同的皮革装饰物，按照64%的皮革利用率和每一头牛可以提供4.27㎡的皮革来算，一共需要15头牛。
木材 珍稀无二
    波尔胡桃木是最常见的一种面板材料，这些材料的使用源于20世纪阳光灿烂的加利福尼亚果树园，胡桃树的根茎一直以来都是菌类最好的繁殖地，今天胡桃木根茎被用来生产光彩夺目的宾利轿车。宾利的木材工厂共有80位工艺师，而面板挑选师 Adrian Minshull 是前往意大利和其他世界各地寻找这种木材的进口商。他的眼光是颇为敏锐的——当一个胡桃木球茎被切割成0.6mm的薄片时，他可以精确算出这些材质可以装饰多少辆宾利轿车的内饰。“我挑选木材已经有7个年头的时间了，每次我都会选择质量最好和适合生产的根茎和原木”Adrian说。这些球茎比树干更有价值，球茎是给茎部传输养料的，而树干砍倒后还会生长，这就是宾利选择根茎作为材质的原因，因为它们无可复制。

    波尔胡桃木并不是唯一一种作为内饰的材质。英国的橡树，榆树也是可供选择的材料，而madrona和vavona这两种濒临绝种的木材类型更显珍贵。当然，一些廉价的材质如桃花心木是绝对不会使用的。生产一套面板需要花费13个工作日，而每一块面板上都标有车辆底盘的号码。

漆面 光洁如镜
    “车身百分之九十的材料都是考虑到保护性和持久性的选择结果，” John McNicholas，车身喷涂工厂经理说，“另外百分之十的材料是考虑到美观因素而加以选择的”。当你第一眼看到宾利，你就会被她车身的漆面效果所折服。
    如果你步行参观整个流程只需要花费不到一个小时的时间（整个生产线长达3.54km），但是整个工序流程的完成需要8天的时间。在如此精益求精的工厂，每辆宾利从白车身开始，历经16个步骤120道工序的加工最终光彩熠熠。

    第一阶段的加工主要依赖自动化设备，接下来就是镜面效果处理流程，这个过程基本上由手工完成。最初的阶段借助磷酸盐的作用，使车身更容易上色。晾干后，车身浸泡在电镀溶液中，确保隐蔽部分充分上色。电镀材料还可以回收利用。
    下面的流程同样需要手工完成：接缝处的严密处理，干燥打磨去除任何不光滑的突起，和高成膜性处理。正如车身处理的精确度一样，面板的任何细小改进处理也是不可缺少的，这些都是宾利汽车独有的细节处理。
现在到了第一遍全身喷漆的时间了。通常是黑色或灰色，有时也会用半透明的红色、蓝色或白色。打磨之前喷漆还要整车检查一遍。用气流喷枪清除残留的打磨残渣，仍保持黑色的隐蔽部位加以修饰，整个车身清理干净后做防静电处理。接下来再上两层基础漆，水基础漆用来防止有害的散射，同时更困难的是溶解基础漆的处理。一旦这一步完成后，就可以上清漆了，这会使车身亮度更高并且能形成坚固的表面，防止碎石划伤。
在烘烤阶段后，进入防尘密封阶段，使用水基沥青材料并有隔音效果。然后进行历时10个小时的打磨抛光阶段，最后车身用光线检测，确保车体的密封性。
个性化定制 没有相同的两辆
    世界上没有任何两辆相同的宾利。对于顾客来说，任何一辆宾利都是唯一的。代理商会处理顾客的订单，每一位顾客都可以参观宾利的工厂，他们可以花时间参观整条生产线，还可能有机会和为他们造车的技师碰面。宾利的个性化定制专家会在车饰和装置方面为顾客给出专业的建议。顾客的选择也很多，比如车身颜色共有26个标准色和一些非标准色可供选择，而最新推出的款式更有111种颜色可供选择搭配；内饰有20种标准皮革色可选；木质内饰也有很多种材质……如果觉得这些还不够，顾客甚至可以与形象设计师、造型师、工程师和车体铸造师一同讨论，来定制自己需要的个性化配置。如果对于发动机有更高的要求，底盘也可以相应的根据道路行驶特性进行调校。

    此刻，我们迎来了本文的主角——本田思域Hybrid
    本田自1999年底便开始在日本推出了搭载IMA(Integrated Motor Assist)系统的家用混合动力轿车Insight，在2001年底本田又推出了在主力车型思域上加载了混合动力技术的轿车。随即思域混合动力轿车便成了本田应用混合动力技术的主力车型。伴随着2005年第8代思域轿车的上市，混合动力车型的IMA系统也进行了升级，这也是本田开发的新一代混合动力系统。
    新思域虽然在国内推出已有一段时日，但其新潮的外形和科幻的内饰依旧显得特立独行，每每路上遇见，总会引人注目。但我们今天关注的是它的动力系统。
    思域Hybrid装备了一款1.3L发动机，采用了气门正时及升程控制系统，在6000r/min时可以输出71kW的最大功率，最大扭矩123Nm。在此基础上，电动机还可额外提供15kW的功率及103Nm的扭矩，这套系统本田称为IMA综合电机辅助系统。

    发动机装备了两个凸轮轴，起步时，低速凸轮轴工作，发动机可以输出较大扭矩，加上电动机扭矩大的特性，思域Hybrid并不比1.8L汽油机弱。油门响应灵敏，发动机的转速提升也比较快。当需要急加速时，高速凸轮轴会接管对气门的控制，增大功率输出。但从中途加速表现看，即便有电动机的帮助，也比国产汽油机车型要慢。当行驶速度在35-40km/h区间时，发动机会停止工作，此时完全靠电动机来驱动车辆，发动机不点火，气门全部关闭，但活塞继续运动。当然，如果长时间保持这样的速度，在行车电脑检测到发动机温度过低或电量不足时，也会启动发动机。
    与这套混合动力系统搭配的是一款CVT无级变速器，其自身特点保证了动力输出非常流畅，加速过程中丝毫没有自动变速器升档时的顿挫感。缓加速时，发动机的转速能够始终保持在1500r/min左右。在城市道路行驶，会频繁地遇到红灯，车辆停止时，即便是在D档，这时发动机也会停止工作，而你只要抬起制动踏板，发动机就会自动启动，丝毫不影响使用，并且降低了排放量。不过当车辆停止后，要是将变速器挂到N档，发动机反而会马上启动，看来驾驶思域Hybrid，有些习惯要改一改了。

    当遭遇到紧急情况，需要大力制动时，我发现踩制动踏板所需要的力度很大，制动踏板显得比较硬，虽然并不影响制动距离，但感觉终归不太好。究其原因，思域Hybrid制动系统没有采用真空助力方式，而是采用协调回收制动系统来控制油压制动，主要目的是便于能量再生，此时是给电池充电的大好时机。由于体积较大，电池被放置在后座靠背后面，是一个扁平的形状，并没有占用太多的行李厢空间。
思域Hybrid和前2年上市的普锐斯在结构上有所差别，思域是并联，也就是轻度混合；普锐斯是混联，也就是重度混合。IMA相对来说要简单些，在功能上也少些，如起步时不能单独靠电机行驶。在驾驶操作上，思域混合动力款与非混合款没什么差异，而普锐斯的换档机构则更像游戏操纵杆，与普通车辆区别很大。看来两款车从里到外都存在着不少差异。

    思域Hybrid的外观与东风本田的汽油机Civic稍有变化，除了尾部标识外，车身还增加了尾部扰流板、车顶微型天线和外后视镜转向灯，轮圈也采用了平板设计，这是识别思域Hybrid最明显的标示。而在内饰方面，最大的不同主要是仪表，增加了IMA工作状况显示图，包含了电池电量以及电动机工作状态等信息，电动机是在辅助发动机还是在给电池充电都一目了然。左上角的水温显示和瞬间油耗显示可以来回切换，操作也非常方便。

    为了拍摄各组照片而疯狂借车，我们的试车总监则因此生活在“借车”与“还车”之间。每天在办公室打电话的他，现在应该知道电话营销的痛苦了。以后对待银行、房产、保险等中介打来的骚扰电话时，他应该可以将心比心，和和气气地挂上电话。编辑部其他人等，也有力的出力，有脑的出脑，好不热闹。如今这篇宏大制作终于和读者见面，大家喜欢也好，批评也好，都不枉我们劳碌一场。但热闹过后，繁华褪去，好象不思考点什么似乎不是我等以矫情自居的Writer的一贯作风，那我就只能再多罗嗦几句了。我本人其实并不是四驱迷，我喜欢那些原始的或者智能的四驱技术和装备，但那仅仅是从技术角度而非消费角度。城市SUV用上四驱，除了多消耗燃油之外，几乎没有车主会开着去翻山越岭；硬派越野Off-Roader，似乎是最毫无争议的四驱阵营，男人们开着四驱越野车闯荡世界那是多么煽情而缺乏创意的画面啊。

    有人号称最纯正的越野四驱车可以“开到世界任何地方”，但前提是至少要两台以上的车，加上绞盘等一大堆专业工具。一个人一辆车要想开遍天涯海角，那只是个美好的愿望，何况我觉得等哪天我锻炼好了身体爬上珠峰那比开着 4×4的大家伙们来得更牛、更环保、更和谐。而对于轿车来说，四驱的作用无非有两种：一是提升安全，二是改善极限性能。在湿滑路面四驱的确比两驱来得更为安全，但良好的驾驶习惯和安全意识至少可以在很大程度上令两驱车，特别是前驱车的行车安全达到四驱相近的水平，否则冰天雪地的北欧为什么还以出产前驱的运动型萨博而名扬天下？

    至于性能，除了保时捷Turbo、斯巴鲁和三菱在WRC上磨练出来的四驱系统外，很少有四驱轿车可以理直气壮地把“性能”作为标榜自己的实力，一上赛道就立刻现出原形。普通四驱轿车的最大好处，是减少多数车主把油门踩到底时的心理恐慌和对车辆控制的信心不足，就这点而言，四驱轿车的确是符合市场和消费者胃口的产物。也许等我很有钱之后，我才会考虑买四驱车。一辆奔驰G级，即使拿来收藏都好过瘾；一辆保时捷Turbo，无论上赛道或者约会都不会让人失望；一辆日本产的四驱SUV，拿来给老婆代步接送孩子上下学。

    Qashqai是一款全新的小型Crossover休闲车，外形具有充沛的张力，又有一种沉稳内敛的感觉。这种超越、融合的独特气质，也代表着目前在全球范围开始风行的一种全新城市生活方式。我觉得Qashqai的诞生，也能为国内带来这种全新的汽车文化，引领一种全新的生活方式。

    Qashqai是日产欧洲设计中心成立以来的第一款量产作品，Qashqai的设计完全打破了日产传统车型惯用的平直线条,赋予了柔性的元素，力求用圆润的曲面描绘出极具张力的车身感觉，Qashqai的高腰线设计也是近年来车身设计的一个趋势，延伸到车体侧面的尾灯，末端逐渐收紧高挑，正好与侧面腰线的末端相接，这样细心的设计无形中为Qashqai增添了一份精致。

    完美的车身比例却又透着一股沉稳内敛。Qashqai车型设计的成功也在于此——完美地融合了SUV与轿车车型的特点。个性鲜明却不张扬的Qashqai绝对是马路上一道靓丽的风景。

    审视车内，时代气息随处可见。除了中控台的暗红灯光设计依旧吸引眼球外，车内曲面和线条的搭配组合让人也感到强烈的时尚派对的气息，变速器有CVT和手动档配置，将六前速的变速器作为标准配置，这在同级别车型上是首开先河。换档杆弯曲的弧度经过严格的计算和测试，非常适合握持，黑色真皮包裹的换档头不仅带来了优秀的手感，车厢内部整体色彩搭配上也恰如其分。坐在驾驶席上，前方就是大倾斜度的前挡风玻璃和开阔的视野。

    对于Qashqai来说，能否提供足够的空间是相当重要的。相对于普通SUV，Qashqai低矮的身形使我们产生了疑虑，是否限制了车内空间呢？的确，如果仍然沿用传统的造车手法，车内空间必定受到压缩，可日产的技术手段使我们要挑毛病的企图落了空。

    Qashqai并不只是单单降低车身的高度，而是将连同地板在内的整个车内空间一起降低。为此提供了与普通SUV一样应有的车内空间，尽管前排和第二排乘员的头顶空间不会像车高动辄达1.7m以上的传统SUV那样奢侈，但也足够。后排座椅并排坐三人，宽度和高度也不成问题，腿部空间如能有一些改善就更好了。

    行李厢空间也是评价的一个重要指标，在这一点上Qashqai也没有失分。在坐满乘客的情况下，Qashqai也还能提供同时放进两个高尔夫球包的行李空间。在不需要使用后排座椅时，只需要几个简单的动作，就能使座椅完全躺倒，腾出的行李厢空间就相当可观了。如果还是不满意，那还可以将前排副驾驶座椅放倒放平，过程同样轻松。之后，我们要好好想一下，装什么才要用这么大的空间呢？集体去垂钓或是户外烧烤会成为一种享受。

    Qashqai前后均为独立悬架系统。前为带稳定杆的麦弗逊式，后为带稳定杆多连杆式设计。这种后悬架的最大优势是构造简单，布置紧凑，道路适应能力强，具有良好的行驶稳定性。因此能过滤掉路面上大多数坑洼和突起，驾驶感觉很舒适，遇有颠簸车身也很安静，这也反映出了Qashqai在英国森德兰工厂装配工艺上的精良。

    Qashqai所采用的六前速CVT是日产引以为傲的带手动模式的新一代XTRONIC CVT。不仅沿袭了XTRONIC CVT加速顺畅迅捷和优异燃油经济性的特点，其采用的最新“ASC”(适应性变速控制)控制单元能够感应驾驶情况和驾驶环境，决定最适合驾驶的齿轮比，提供最佳换档方式。切换到手动模式后，手动操纵更自主，让驾驶者充分享受驾驶的乐趣。这款CVT在设计之初便充分考量了与Qashqai所配备的MR20汽油发动机相互之间的匹配，能在实现平稳和有效的驱动性能的同时，也带来理想的燃油经济性。

    强化后的底盘加上205mm的离地高度，既保证了Qashqai在恶劣环境下的通过性，也使驾驶者拥有更高的视野，让驾驶者对路况、环境一目了然，又保障了驾驶安全，真正让驾驶变作一种享受。

    来自欧洲的安全碰撞测试或许可以解释为什么那么多人对这款车型的狂热喜爱。Qashqai获得了Euro NCAP十年历史上安全碰撞测试最高成绩——36.83分，荣获五星级评价。

    驾驶Qashqai给我的第一个印象就是，第一次将一辆“SUV”的驾驶感受往驾驶一辆“真正的”轿车上去评论。上下车非常轻松，座椅的位置很高，驾驶者的视线高度与开轿车有着很大的差别。这得益于大面积的车窗，无论坐在哪个座位上，都可享受到良好的视野，这对舒缓神经很有帮助。Qashqai较低的车身也使车辆的重心有所降低，带来的直接好处就是无论是直行，还是正常的转弯和变线，车身都非常平稳。转向盘的操作力度适中，转向很直接，完全没有拖泥带水的感觉。悬架的调校偏重运动，略硬一些，路感清晰是一大优点，地面的颠簸被有效地吸收，驾驶者只会了解到车辆驶过的路面状况，却没有感到不适。在法国的乡村路上，底盘也显不出一丝松散，但玉无瑕也不成玉，Qashqai硬朗的悬架调校使得乘坐者也要有较好的腰力才行。前后排座椅造型良好、撑托到位，真皮椅面也不滑，而且不仅是前排座椅，后排座椅也可以调节，坐得舒服，身体自然没有什么抱怨。隔音的功夫同样不马虎，无论静止还是行驶中，Qashqai的车内安静程度都很好。

    Qashqai的动力性成为我们要特别关注的环节，Qashqai的2.0L发动机在实际驾驶中只要越过3000r/min，发动机就能发出足够的动力推动车辆前进，油门的响应也很好。CVT变速器的表现堪称经典；而六速手动变速器的每一个档位都很清晰，入档直接迅速。正常驾驶中，配合默契的发动机和变速器使车辆的加速非常流畅，基本没有乏力的情况，在高速上这对组合又经受了严格考量。经过多次在不同路面上的测试，Qashqai都表现得很兴奋。发动机在中、高转动力输出较为充沛，时速超过160km/h后加速明显放缓，力求每个转速区间都有较平均的动力输出。其实总体传动配置还是比较适于日常驾驶，由于Qashqai车身重量较大，变速器第六档的传动比偏小主要是为了省油而设定的。

    制动系统的好坏关乎安全，是来不得半点马虎的。Qashqai的制动踏板有一小段空行程，但踏板的力度均匀，随着踩踏的幅度增加，制动力相应增大，可靠易控。Qashqai在承载两人的情况下，制动表现比较稳定，没有热衰减现象。在整个制动过程中，车身的姿态保持得不错，得益于前后悬架都配有稳定杆。

    Qashqai的操控安全性绝对让人放心。在主动安全性上配置了CBC（弯角制动力控制），在激烈的山道多弯驾驶和高速变线时，车辆的侧倾幅度不大，轮胎的侧壁变形也不严重，只表现在抓地力渐进地丧失，告诉驾驶者已经逼近了车辆的极限，驾驶者可以通过细微的车身动态感到极限将至，稍稍松油，Qashqai立刻就能守住原有的行车线而不致失控，这是车身刚性高，悬架设计成熟的表现。平心而论，Qashqai的过弯极限早已经超过了普通SUV的境界，如此一辆小型SUV在弯道中的表现已经和一些标榜运动和操控的车型基本相仿了，而胜在还有良好的可驾驭性和乘坐舒适性，比一些偏重舒适的轿车还要好。

两种外观，三个版本

新款奔驰C级轿车的外观延续了奔驰S级和CL级确立的奔驰新的设计风格，即平静的表面下蕴藏着强大的科技实力。新款奔驰C级有3个版本，经典（CLASSIC）、优雅（ELEGANCE）和领先型（AVANTGARDE）。经典型和优雅型采用奔驰轿车传统的多辐式镀铬格栅，并且采用立式星徽标志；而更强调运动的领先型则采用了奔驰跑车常用的嵌入式星徽标志和宽幅格栅。由于奔驰C级是奔驰系列中最年轻、最运动的系列，它所面对的车主也是更年轻、更富有活力，和注重车辆操控表现的人群。所以奔驰除了有3个基本的版本外，还有提供AMG的运动套件，包括更具攻击性的前后保险杠、车身侧裙和独立的双排气管。

新款奔驰C级的车身长度达到了4581mm，比上一代增长了55mm。车身宽度也增长了42mm，达到了1770mm。轴距达到2760mm。整个车身尺寸的增大让车内的空间和舒适性都得到了提升。新款奔驰C级的内饰设计更加强调人机工程学，Comand行车电脑的显示屏能够隐藏在中控台中。而Comand系统的控制旋钮位于前中央扶手上，操作十分方便。多温区的自动空调为车内成员提供最佳的乘车环境。

梅塞德斯-奔驰还将更多的精力用于对发动机的改进。即将进入中国的C200K的发动机功率达到了135kW。在2800r/min时达到最大扭矩250Nm。0-100km/h加速时间比上一代缩短了0.5s，而在综合工况下的油耗却比上一代降低了0.5L/100km。而另一款C280装备了2.8L V6发动机，最大功率达到了170kW，最大扭矩为300Nm。

安全、操控更进一步

新款奔驰C级最主要的提升就是车辆的安全性、舒适性和操控性。包括转向角度控制，智能大灯系统和PER-SAFE安全系统。从驾驶感觉来看，奔驰C级比它的兄长E级要活泼不少，油门响应地更加敏锐，并且短小的车身也使得操控更加敏捷，特别是奔驰在这一代C级车上首次使用的AGILITY CONTROL（车身动态控制）系统提高了车辆的主动安全性和操控性。这个系统的主要部件是一部刚度可调的悬架系统。根据路况的不同，系统能够控制悬架的刚度进行相应地调整。比如在过于细碎的路面，悬架的阻尼变小，让车身能够吸收更多的碎振动，增加车内乘坐的舒适感。但这并不会发生在威胁安全的情况下。当在驾驶员进行激烈驾驶的情况下，系统会将悬架系统把阻尼调至最大，使车身更加稳定。同样，AGILITY CONTROL系统还能够控制转向比，让转向更加直接。

新款奔驰C级车身的70%的部位采用了高强度和超高强度钢，与上一代相比，增大了缓冲吸能区的面积。而车内的安全设施更加齐全，驾驶员膝部气囊、安全带预张紧装置和限力器以及颈部保护头枕都是标准配置。坡道启动辅助、紧急制动辅助和制动盘干燥功能的自适应辅助制动系统与奔驰的PER-SAFE安全系统相结合，让车辆具有了更高的安全性。

新款奔驰C级无疑仍是奔驰公司最为看重的车型，它主要针对也的是占其销售量40%的欧洲市场。而对于日益火爆的国内豪华轿车市场，奔驰也绝不会无动于衷，今年年底，我们就能看到挂有北京奔驰标识的新C级的身影。

销售资料  

价格（万元）  待定

上市时间   待定

性能  

最高车速（km/h）  230

0-100km/h加速时间(s) 8.8

尺寸参数  

长（mm）   4581

宽（mm）   1770

高（mm）   1444

轴距（mm） 2760

行李厢容积（L）   475

油箱容积（L） 66

整备质量（kg）    1485

发动机

型式   直列4缸涡轮增压

排量（mL） 1796

最大功率（kW/r/min） 135/5500

最大扭矩（Nm/r/min） 250/2800-5000

变速器

型式   5档自动

悬架  

前  多连杆独立式

后  多连杆独立式

制动系统  

前／后 盘式／盘式 轮胎  

前／后 205/55R16

安全装备   PER-SAFE安全系统、AGILITY CONTROL（车身动态控制）系统、驾驶员膝部气囊、安全带预张紧装置和限力器、颈部保护头枕

意外惊喜试驾奔驰C63 AMG

在法兰克福车展上，奔驰发布了一款重量级的产品C63 AMG，作为新C级最顶级的产品，C63 AMG把C级轿车的性能推向了极致。令笔者意外的是，原以为只能在展台上和镁光灯照耀下欣赏的这款新车居然在我们德国之行的最后一天真切地出现在我们面前，让我们去体验。

AMG是奔驰的高性能品牌，几乎所有奔驰的车型都有AMG的版本，刚刚诞生不久的新C级也不能例外，据了解，C63 AMG的改装比其他改装系列的车型都要麻烦，由于C级车的尺寸限制，在C级车上安装6.3L发动机简直是不可能完成的任务，于是AMG的工程师们几乎重新设计了这款C63 AMG。包括发动机舱，悬架系统和车身。仅仅从表面上看，C63 AMG发动机罩上两条高高隆起的棱线是这一力量的凸显。

在德国城市间的高速公路上，C63 AMG几乎没有挑战，在任何车速下，只要继续踩下油门，动力就毫不吝啬的喷涌而出。6.3L的发动机最大功率336kW，最大扭矩为600Nm，如果不是电子限速把最高车速控制在250km/h，拥有钢铁般神经的德国人一定能够把它踩到300km/h以上。

高速公路上的动力压榨完全难不倒C63 AMG，无论我们怎么加速，从未感到动力有枯竭的时刻，直到达到电子限速，但千万不要以为奔驰把C63 AMG做成了美国口味的加速机器，德国人的严谨和对机械的精致追求不可能让这款热血机器失去理智，无论车速几何，操控C63 AMG都是信心十足的。从高速公路下来，进入德国的山村道路，这才到了C63 AMG真正的show time。在不断起伏转折的山间，C63 AMG强韧的悬架支持着车身，采用转向盘上的换档拨片直接控制档位，动力输出更加干脆，过弯动作干净利索。当然，德国出色的路况和C63 AMG优异的空气动力学也不可小觑。

在德国的试车，让笔者体会到了一个对速度狂热追求的民族对自己车辆性能的不断挖掘和完善的热情。这种对速度，对机械性能极限的不懈追求，让这个现代汽车的起源地在百余年的汽车历史当中始终保持了领先的地位，不断创造辉煌。

八月份汽车销售，同比又是一个25%以上的高增长。国内的汽车销售每月每年都在以20%-30%的速率增长，每年的汽车销售数都在以百万辆的数量级增加。一切犹如发生在梦之中。

但这是真的。源源不断的新车从流水线上驶下来，到了消费者手中，然后充斥了城市和乡镇的大街小巷。于是传来了北京汽车保有量突破300万辆，上海、广州、深圳也超过100万辆......

不堪重负的资源和环境

正当人们还未充分享受到汽车社会的幸福时光，麻烦却接踵而至。最直接的感受是交通拥堵、停车困难。其次是空气质量下降。机动车排放的各种污染物已成为左右城市空气指数的“主力”。与此相伴的是燃油费涨价的警报不绝于耳。

今年8月18日-21日，北京试行机动车辆按单双号限行办法，不仅改善了交通拥堵，而且对北京市空气质量的提高起到了立竿见影的效果。这说明抓到了解决问题的“牛鼻子”。

为了解决公路和城市道路的拥挤，国家每年投入数以千、万亿元计的资金。有人形容全国变成了一个大工地。仅“十一五”我国公路总里程将达到230万公里，五年增加38万公里；其中高速公路将达到6.5万公里，五年内增加2.4万公里，每公里的投资约合人民币4000万元。

虽然公路运输的大发展为我国经济繁荣做出了巨大贡献，虽然汽车工业是我国国民经济的支柱产业，产业链又是如此之长，其带动效应是任何其它工业所不能比拟的。但是从现实情况来看，不得不承认这样一个事实，汽车社会是中国资源条件所无力承受的生活方式。中国不能建成像美国那种在上世纪就建成的“架在车轮上的社会”。汽车市场高速增长所营造的一派歌舞升平现象，使人们陷入了发展主义的误区。

所谓发展主义，是指将工业化、城市化、现代化的成果，简单地转换为经济增长，并等同于人均GDP，或人均收入的提高。追求增长至上，财富至上忽视可持续发展，就成为发展主义的标志性表现形态。

事实上，我们已经丧失了发达国家在20世纪工业化时期，所享有的廉价资源环境，和消耗资源所造成各种负面影响的环境容量。譬如，资源类物质的大量开采和相应储量减少造成的价格不断上涨；空气污染、二氧化碳过量排放所造成的极端性气候灾害频频发生等。现在差不多已经到了支付不起这些代价的时候。因此必须跨过发展主义，重新思考走生态、资源、环境与发展的和谐之路。

中国汽车工业“十一五”发展规划中的主要目标中提出，“到2010年汽车产销量900万辆，民用汽车保有量5500万辆，汽车保有量水平达到40辆/千人（2005年为24辆/千人）”。看起来其中的产销量目标不能不实现，而且一定会超额完成。因为这事关国民经济发展和社会稳定大局。至于销往何处，这是另一个课题。但是汽车化水平的提法值得商榷。鉴于我国幅员辽阔、地区经济水平差异很大，统一的汽车化水平会造成经济发达地区车满为患。以广东省为例，2000年其车辆保有量仅为191万辆，至2006年增至471万辆，预计到今年年末将达到570万辆。由于车辆的迅猛增加，珠三角地区的车辆拥堵和空气污染之严重，也是举国闻名的。同时车辆用油在这六年期间增长了1倍。在2007年广东省成品油的增量中，车辆用油占了80%。

以国内现存的石油资源，已经不敷如此使用。进口依存度接近50%。而国际油价一直保持在70美元/桶的水平之上，且近期在不断上攻。其它代用燃料短期内无法大量替代化石燃料。美国去年以20%的玉米产量制成了乙醇燃料，就引发了国际粮价的上涨，成为全球性通胀的诱因，国内情况也不例外，因此更无条件大力推广。

至于气候影响问题则更为“可怕”。同样是广东的例子，据广东省气象台8月28日发布的首份广东省气候变化的评估报告称，随着温室效应的加剧（汽车排放所做的贡献约为30%左右），到2050年海平面将持续上升30cm，广东省被淹面积将占珠三角的64%，届时广州、珠海、中山、佛山等城市将不能幸免。

如果我们还不节制所谓汽车化水平，仍然狂热地以牺牲环境和消耗资源来追求汽车产销的高速发展，那将是一个不可持续发展的结果。这一切将考验决策者的智慧。

走出两难的困境

中国汽车工业特别是乘用车该如何发展，这是一个不容回避的问题。最好的结果是，“既要马儿跑，又要马儿不吃草”。乘用车工业既要大量发展，还要不产生和少产生负面影响，其途径只能是对内实行“鼓励购买，限制使用”，甚至“限制购买，限制使用”；对外实行“鼓励出口、增加出口”的政策。

所谓“鼓励购买，限制使用”最直观的例子，就是北京搞的单双号限行办法。如果把它变成一种“长效机制”，并根据情况向全国各大城市推广，可能是一个好办法。（这个办法早在上世纪80、90年代之时，上海已经推行过一段时间）。如果随着时间的推移，汽车保有量增长上去，那么可进一步实行3、6、9制限行（这不是笑话）。限制使用的办法还有很多，譬如尽早实施燃油税，客观上大幅度提高了油价，实现了多用车多花钱的公平机制；征收进中心城区拥堵费、调高停车费等等。

“限制购买，限制使用”办法的典型，就是从1994年就开始实施的上海市私车牌照额度拍卖办法。尽管近来拍牌价格直逼5万元大关，仍难以磨灭市民购车之热情，每月都在为争购几千张车牌而不断抬高中标价。但这毕竟有力地阻滞了私车保有量的盲目扩张。尽管十多年来这种拍牌方式引来批评声不断，然而从今天来看，不得不承认这种做法有其相当正确的一面。所谓负面影响就是限制了汽车购买，影响了汽车工业发展。但在资源和环境均告紧缺的情况下，决策者只能在“两害中取其轻”。由此，这13年来上海购车数量减少了125万辆，CO2排放减少了8000万吨，燃油消耗减少了3600t。

如果再功利一点来看这个问题，在1994年-2006年间共有94.2亿人民币的拍卖款存入了市财政专项账户。其中，中环线及轨道交通建设花掉了75亿元。公安交通装备设施添置花费2.3亿元。其余尚留存在帐户。从道理上来说，私车消费者利用公共资源享受了用车的幸福感，那也理应为公共设施的建设做出回报。至于这种拍卖牌照的办法能否推广，不能随意妄下结论，需要根据不同的情况经过相应地方政府，充分征求意见后决定。

所谓“限制使用”的另一个涵义，可理解为用宣传教育提倡社会公德和采用经济的办法，限制大排量车，鼓励小排量车的使用。国家发改委日前表示，未来将制订有力和全面的政策框架鼓励人们使用能耗低的汽车。同时，还应提高相关标准法规的门槛，加快淘汰低标准的老车型，尽量减轻汽车之害。

关于汽车出口问题，“十一五”的目标曾经是当年国内产量的10%。因此要通过出口来解决发展的问题，这个指标还太低，应该让更多的汽车到比我们更需要和更有条件使用的地方去行驶。

这两年汽车出口的增长率远远高于国内市场的增长率。上半年整车出口增长了71.3%，其中轿车增长了94.5%，越野车增长了5.8倍。但由于历年汽车出口基数太低，此总量无法和国内市场相比。今年上半年整车出口24.12万辆，其中乘用车不足8万辆，预计全年也就是20万辆。因此继续开拓出口市场仍待努力，特别是要提高自身的质量水平，跨过出口对象国标准和法规的门槛，同时还要了解和熟悉当地的市场情况和政府政策。除此之外，还需要通过一系列的国内政策，来帮助企业出口，更要鼓励合资企业产品出口返销，以尽快提高我国汽车的出口量，解决看似难以解决的发展与资源、环境的矛盾。

当然，要解决排放和燃油资源的矛盾，大力发展新能源汽车是一条不可忽视的途径。9月4日发改委发布了《可再生能源发展规划》到2020年生物燃料（非粮制品）可替代1000万吨成品油（目前为102万吨）。

“无车日”的发散性思维

除了所谓的“限制”之外，政府和社会还应从社会公德的层面，启发人们的环境意识，提倡“无车日”活动。“无车日”在大部分国家中，只是弘扬公共利益的一种象征性活动。但如果把“无车日”的周期缩短至不是每年一日，而是每季、每月，甚至每周一次，其意义就将从象征性的环保公益活动，变成了能实实在在的节能减排实际行动。在这种公益活动中，政府部门更要身先士卒，要像纽约、伦敦的市长们那样，乘公共交通和骑自行车上下班，要把市领导乘公交上电视的那种行为常态化（如果真的常态了就不必上电视了），要定出具体指标以裁减公务车使用（据了解，2006年政府公车出行支出达3000多亿元）。只有这样才能以实际行动为节能减排做出表率。

最近有报道，韩国首尔市政府宣布9月10日为“无车日”。为了鼓励市民积极乘公交，在该日当天的上班时间，实行免车票活动。在首尔及周边地区工作及生活的人口约2000万以上，登记在册的车辆总数为227万辆（不如北京多，也不堵车）。从今年上半年开始，首尔市政府推行了一项优惠政策，规定如果车主选择每周固定一天作为自己车辆的“禁行日”，并在车辆上贴上相关标记，则车主便可享受减免5%的车辆税、减免10%-20%的停车费，同时加油还可享受优惠、出入市内隧道通行费优惠等等。更为值得提倡的是，早在2006年韩国就对公职人员开私车上班加以限制，并具体规定每周5个工作日中，至少有一天停开私家车出门。

类似这样的规定，在欧洲也有。匈牙利的布达佩斯就是实行每周一个无车日。

如果从建立一个和谐公平和可持续发展的社会目标来看，就因合理限制汽车的使用，大力发展城乡公共交通，积极提倡健康的自行车代步和步行。这样可以最大限度的避免由于汽车所带来的道路拥挤、空气污染、资源消耗等种种负面影响。

人无远虑必有近忧

最近美国的次级贷款危机使人接受一个启示。那些想通过投机风险性较大的次级贷款，以零首付和低首付来过上拥有房产好日子的人，没有想到经济发展不如人意，房价没有达到预想中的涨幅，而还贷利率却一年更比一年高。结果银行资金风险徒增，甚至出现了大量坏账，形成了当前所称的“次贷危机”。这是一种不支付和少支付代价的发展模式。为此美国政府联邦储备局，从8月9日起连续动用了1472亿美元，来增加市场资金的流动性，以挽救这场危机。同样，如果我们通过大量透支资源和环境为代价，盲目发展汽车，其后果目前已初露端倪。对于个人来说，那些急欲想过上汽车生活的消费者想过没有，贷款利率的频繁上调、国际油价不断上涨、今年下半年燃油税的出台箭在弦上（如果不是因为本轮通胀，以及油价的高居不下，燃油税早就实施了）、由于竞争，汽车价格下跌和原材料价格上涨，所引发的维修费用上升，以及其它为减少城市拥堵所可能新增的费用等，对今后汽车拥有者所带来的风险，就好比达摩克利斯之剑。

如果是因为要有安身立命之处，无奈做了“房奴”，那么做“车奴”是否就可以从长计议，综合考虑了呢？如果实在需要就买一辆小排量车吧！

被誉为“MPV鼻祖”的克莱斯勒大捷龙自从1983年以来，带给客户全新的用车理念和驾乘体验。24年过去了，克莱斯勒的大捷龙已经发展到了第4代，在该领域中率先推出了50多项技术创新，并以其紧凑的尺寸、宽敞的空间、操控的便利性、用途的广泛以及迷人的车身造型成为人们关注的焦点。

其实，大捷龙正式进入中国市场已经有六个年头了，但是由于本身的价格较高，品牌宣传力度又远远不够，因此销量较少。没有市场保有量，就无法进一步壮大自己的品牌，这样一来，形成一个恶性循环，使得大捷龙无法为国内消费者所喜爱。

如今，克莱斯勒大捷龙落户东南汽车，并于今年10月份正式在中国境内国产并上市。它将以其在外观、空间、配置、安全等方面的优势冲击中国MPV市场，开启豪华商务车市场的新纪元，相信消费者会对这个著名的MPV品牌有所了解。

不断进化

美国车系设计很少沿续家族风格，通常一代车型一个新面孔，不过大捷龙却是例外。克莱斯勒的设计风格在近年来越来越偏激大胆，公羊、PT漫步者、300C外形一个比一个夸张，但大捷龙24年来已经经历了三代车型，总体上还是一个务实稳重的形象，克莱斯勒的设计师至今还不敢在它身上“胡作非为”。没有过多夸张的设计和配置，但经过多年的不断进化，如今第4代大捷龙依然能站在主流MPV的前沿。

就如眼前这一款大捷龙，外形与旧款相比最大的变化来自前脸，车头是这次改款的重点：格栅设计更加简洁，面积也相应扩大，格栅的上面镶嵌着克莱斯勒的家族飞翼标，而复古式的大型克莱斯勒厂标位置也从原来的顶部转移到了前脸的正中央，这与克莱斯勒其他车型的处理手法十分雷同，也是为了统一家族形象的设计，这样一改大捷龙就更时尚了。车头大灯增加了时尚气息，复合式前照灯替代了旧款的平庸设计，雾灯由旧款长条形改为圆形，外形改进的同时也提高了内涵，虽然内饰没有大的变化，但新的驾驶员膝部气囊的出现体现了厂家对安全的态度，而新增的后视镜可视倒车系统也更适合中国国情。

第4代大捷龙整体车身没有太大改动，保持了原有的圆滑曲线设计，使整车显得十分丰满，长5m、宽2m的庞然大物丝毫没有给人以臃肿和不协调的感觉。倾斜的D柱将车顶和尾部很好地衔接在一起，同时也提高了内部空间的使用率。尾灯保留了一贯凛然的气质，而镶嵌有高位制动灯的小尾翼多少给大捷龙增加了几分动感。

精致内饰突显典雅

国产克莱斯勒大捷龙内部空间配以精选真皮座椅，以及纤维织物装饰，让您轻松自如品味奢华感受；由木纹饰板打造的中控台在考究中体验尊崇；高级隔音设计令旅途安静如常，交谈无碍；标配的记忆系统有八向电动驾驶座椅和驾驶员侧外后视镜存储两项特别设置。

一旦坐进克莱斯勒大捷龙内，便会立刻感受到上述各种豪华装备所带来的愉悦。但另外尤其值得一提的就是大捷龙独树一帜的Stow'n Go座椅系统，车内的座椅布局为2+2+3，是真正意义上的7个座椅，它不像其他一些7座MPV那样局促。在256种不同的Stow'n Go座椅排列方式中任意选择，从而打造各种所需的空间。当座椅打开时，可利用地板储物箱存储物品。因为第二排豪华独立座椅可进行放倒等多种调整，第三排60/40分体式折叠长座椅折叠后平放入地板内，您可以尽享宽大存储空间，在极度宽适的环境中体验驾驭乐趣。

无论从哪个方向去看大捷龙，都给人空间庞大的感觉。3030mm长的轴距留给了中排和后排乘客足够的腿部空间,1.8m的车高给乘客进出车厢留出了足够空间。进入第三排需要通过中排的两个座椅，但这对于大捷龙来说并非一件难事，打开侧滑门，轻轻拉下中排座椅侧面的黑色拉环，整张座椅就会向前翻折，腾出足够的空间进入后排。尽管必要时后排需要坐下3个人，但大捷龙凭借着接近2m的车宽，只要不是很胖的人都可以获得足够的乘坐空间，而对于中排的两个座椅来说，这个宽度太过奢侈了，中间留下的空间不仅可以让乘客来回穿梭于中后排，还可以把经典的移动中央储物箱安放于此，将箱内的12V直流电源插座供给后排乘客的笔记本电脑或车载冰箱等电器使用。

大捷龙的座椅布置形式虽然灵活多变，但是日常能够用得上的布置方式也只是屈指可数的几种。中排的两个座椅可以完全隐藏在地板下，后排便呈现出巨大的乘坐座间。如果这个空间对您放置货物来说还是不够，没关系，大捷龙的后排座椅同样可以隐藏，空间甚至可以放下一辆摩托艇。

豪华是它的主调

丢失了豪华怎能算得上美国车？大捷龙的豪华显然更彻底。对于一些体形较大的MPV车型来说，车门一般都采用推拉式，开启和关闭较为吃力。而乘坐大捷龙是一种享受，我们发现美国车对电动机的需求量总是很大，大捷龙除了前排正副驾驶是手动开门外，其它所有车门都可电动控制。电子控制的双侧滑门和后举升门就会让不少人瞠目，而且有3种方式控制：在汽车不熄火的情况下驾驶员通过控制台上的按钮；熄火时通过遥控钥匙；中排乘客通过B柱上的独立按钮都可以随时控制门的开启或关闭，完全体现出大捷龙为客户考虑得无微不至。

大捷龙的豪华感并非只出自其豁达的空间，更多先进的电子设备是克莱斯勒提升其豪华感的又一砝码。大捷龙的第二排顶置DVD影音系统，同时辅以带有360W功率放大器的6声道Infinty音响系统，让乘客如同置身于影院一般。在安全装备上，大捷龙着重增加了对中后排乘客的照顾，毕竟对于这样一辆商务车来说，中后排的乘客往往是一些重量级的人物。

其配饰件更加时尚和简洁，抛弃了类似闪亮轮圈、仿桃木饰等花巧设计，而新增的配置使得大捷龙的豪华装备仍然处于同级最高水平。如果要抱怨的，就只能说它的做工细节和燃油经济性不及日系车型，而驾驶操控则和欧洲对手相当。

 平稳驾驶

大捷龙3.3L V6发动机是典型的美国式发动机，在大排量的外衣下是较低的升功率和较高的升扭矩。这种设计使得大捷龙在低速时有足够的扭矩输出，踩下油门反应虽然有点延迟，但加速却是在无声无息中进行，提速迅速。

从最大功率128kW/5100r/min的数据上来看，大捷龙的3.3L发动机的动力确保它能获得不错的加速性能，不过由于大捷龙的自身质量达到了1985kg，在起步加速过程中并没有突兀的感觉。4档自动变速器换档平顺，配合发动机在加速换档过程中显得异常安静，只不过这样大扭矩的发动机仅匹配4档变速器显得有些屈才。而大捷龙的后悬架为钢板弹簧非独立悬架，虽然提高了车辆的通过性和承载能力，但在通过不平路面时，舒适性有所下降，毕竟这是一款大部分时间用以载人的车型。

销售资料  

价格（万元）  35.9

上市时间   2007年10月

性能  

最高车速（km/h）  179

0-100km/h加速时间(s) 12.8

油耗（L/100km）   NA

尺寸参数  

长（mm）   5099

宽（mm）   1997

高（mm）   1803

轴距（mm） 3030

前后轮距（mm）    NA

行李厢容积（L）   NA

油箱容积（L） 76

整备质量（kg）    1985

发动机

型式   V6

排量（L）  3.3

最大功率（kw/rmin）  128/5100

最大扭矩（Nm/r/min） 278/4000

变速器

型式   4AT

悬架  

前  麦弗逊式

后  钢板弹簧式

制动系统  

前/后  盘式／盘式

轮胎  

前/后  215/65R16

安全装备   全车3气囊、ABS+TCS、发动机防盗、安全碰撞吸能转向柱、儿童座椅锁紧固定装置、后侧泊车辅助系统、后视镜可显示倒车CCD

舒适装备   转向盘真皮蒙皮、自动巡航控制系统、3区域空调、卤素前照灯, 带有延时关闭功能、3排4/6分一体式座椅、2排平铺座椅、配有8个扬声器、转向盘音响控制键、单碟DVD+6碟CD、7"吸顶式LCD、头顶控制台含旅行电脑、电动车窗、电动天窗、可移动式储物箱、可遥控开启双侧电动滑门、可遥控开启电动后举升门、电热除霜电动调节后视镜、行李架

一向以绅士形象自居的英国人，骨子里流淌着的却是对于各种速度运动的热爱。从赛马到赛车，都足以令整个英国疯狂。也正是这个原因，来自英国的汽车品牌无论它们现在归属何方，都或多或少地蕴含着运动的基因，比如捷豹、阿斯顿·马丁、路虎、Mini、莲花、摩根，更何况MG。

与前不久上汽投产的荣威一样，南汽名爵MG7L与荣威750犹如双生兄弟，除了车标和车内饰件的设计外基本上没有什么大的区别。而名爵MG7在外形上则与MG7L有着很大的不同，基本沿袭了“MG”原有的风格。虽然名爵MG7和MG7L有着不同的设计风格，但它们也是同一平台的双生兄弟，不过与MG7L不同，MG7则是“返老还童”的年轻派。

名爵MG7采用FF前置前驱设计，其造车理念与“MG”基本一致。MG7和MG7L搭载的发动机是不同的，MG7L配置的是经过英国莲花公司为了中国市场重新调校的2.5L V6发动机，而MG7配置的则是1.8L涡轮增压发动机。MG7长轴距、短前悬以及近乎两个车轮直径之和高度的车身，堪称汽车造型设计的黄金比例。但是除了黄金身段和健壮构架外，MG7在整体设计上仍遵循英国车注重细节雕琢的作风，只是已经看不到原先英国车保守的方针，让我觉得它多了点儿能够打动人的“风情”。

名爵MG7有着最佳的车身比例和车架构造美感，MG7的车架就像超级模特那样比例匀称，造型和身段都很重要，有了好的车架，其余的设计更有发挥的空间。MG7在最小离地间隙上较同级别车型降低了许多，在高起的腰线和保险杠的配合下这种低伏的感觉更强了，四个车轮尽量向外延伸，一看便知动感十足，传达出外部形体感和内部空间感。MG7繁复的设计手法展现耳目一新的美感，汽车就像房子需要不断翻新一样，MG7由里到外都是秉承英伦原先的设计，让重复的元素相互参照，视觉牵动意识，牵出更加丰富的情感联系，用理性和感性制造视觉逻辑。

虽然MG7是FF车型，长轴距在四轮四角的设计前提下相比较其余的前置前驱车型前、后悬更短些，A柱也更靠向驾驶室，营造出更长的车鼻。车身侧面线条流畅，镀铬的腰线从车头延伸到车尾一气呵成，整体动感饱满、一体性强。呈分列式排开的前照灯、转向灯、雾灯、示宽灯及远光灯的排列方式较为奇特，后尾灯也是与前照灯相呼应的垂直排列式设计。车尾采用犀利的线条，整体车尾把英国车的特点和韵味体现无遗。MG7的排气管在落户南汽后也加入了中国的特色，特别在后保险杠上设计的银色镀铬的饰板和排气管尾段整体相融合，更运动化。

在内饰开发上，MG7的设计理念是从驾驶者的使用角度出发。MG7中央面板宽大，变速器的档杆却是十分的短小。整体的仪表台设计突出，用金属镀铬件、木纹和皮革相结合。内饰件采用了无异味低压注塑工艺，在绿色健康的气氛下MG7给人舒适的驾乘感受。MG7所有的空调出风口可以完全关闭，起到一定的完整性和防尘效果，左右驾驶席可分开控制空调出风口，并有后排第二出风口，可以很柔和地送风到车厢内的任何角落。前后排座椅均可进行调整，后排座椅椅背有快捷放倒装置，后排完全放倒后还能与行李厢相连，形成一个大型的装载空间。

同MG7的1.8L涡轮增压发动机相匹配的是5速手动变速器，5MT的齿比很密，几乎没有跳档的感觉，很平顺，不过因为是手动变速器的缘故，MG7在急加速时也很容易感受到强烈推背的刺激，车速能够迅速地爬升，这也是这款变速器的方向，它会让你想找到一些不切实际的理由用MG7来飙车，一切都是迅速、激情为首要条件，在路上的姿态又显得那么地优雅。

MG7的悬架系统前桥采用传统的麦弗逊式独立悬架，后桥则使用了“MG”原先创新的Z型双横臂独立悬架。加装的稳定杆增加了悬架的整体刚性，而且在后悬架上的铝制Z型臂的使用以及在各部件的连接处都采用了特殊处理，对噪声和共振都有很好的抑制作用。

由于MG7的悬架系统进行了加强，在蜿蜒的山路过弯测试中，MG7对于离心力的控制不错，后排乘客也不会感到太难受，车身整体刚度的增加对此也有一定帮助，在保障驾驶稳定性的同时也保证了被动碰撞时的安全性。山路是对制动和电子系统的严峻考验，直道考验制动和加速性能，弯道考验悬架和电子系统间的相互作用。对于MG7这种量产车来说,山道上本就是一种体现极限状态下很好的模式，通过手动变速器档位间的互相切换协调发动机功率的输出与四个车轮的关系是在山路上驾驶的诀窍，得以保持车轮正常寻迹方向，避免变成脱缰的野马。值得赞赏的是MG7的制动系统，入弯前的大力制动一点都不马虎，行车电脑会根据脚的速度和力度决定制动的力度，也就是说轻微的踩下制动踏板，制动系统的表现很温柔，大力踩下的结果是刚硬。回到MG7上，传动效果相当好，让我充分体验到驾驭快感、脚踏实地的操控感觉。用速度来定性MG7时，则很难让时速指针当作联想，弯道的准确指向会让我不自觉地加速，我喜欢MG7较硬的悬架，因为我还年轻，比较直接的路面感受和速度感是我的追求。在山路上的各个弯道中都以逼近极限的速度过弯时，我才发现MG7的底盘技术相当不错，往日测试时我对车辆的动态要求基本上在MG7的山路测试上都能够达到。

更漂亮、更舒适、更运动应该是当初宝马和Rover（罗孚）合作时联合开发MG7的目标。在经过了莲花工程师的调校后，把MG7的优势更明显地表现了出来。

下了山路，进入综合路面时，我试图将MG7的性能推到极限，以为可以通过速度扭曲它的理性，让它露出本性，打破我与MG7之间的第一次亲密接触。在大油门、高转速下起步的MG7，轮胎一瞬间失去了抓地力，两个前轮飞快空转，胎叫声尖声出现，这是它对我粗暴行为的回答。

MG7游走在市区的灵活也在我的预料之内，相比轴距近3m的MG7L，MG7达到2749mm轴距配合上合理的车身尺寸，另外MG7的转向也相当灵活，正好符合适合市区行驶的B级车的上限。1.8L涡轮增压发动机的动力输出十分线性，在2100r/min时就拥有充沛的扭矩，可以令MG7轻松应对市区行车时频繁的起步、超车，而当转速超过4000r/min后则出现了明显的衰减，这也是所有涡轮增压机型的通病。除了动力性能的突出，更可贵的是这台发动机对其运转噪音的处理十分高明，日常行车的时候传动系统的噪音和振动几乎无从察觉，只有刻意通过大脚踩油门来提高转速时，才能让置身于车厢内的人听到清脆但毫不扰人的机械运行噪音，这也成为了驾驶的一个兴奋感来源。而当高速时，这些声音又很容易被淹没在MG7控制得不是很出色的风噪之中。

在城市道路上进入一些较急的弯道时略微回打一些方向，你就能够明显地感受到有着敏锐的入弯反应和显著的侧向支撑，但不会出现明显的推头，让驾驶者感受到操控汽车的快乐。

如今的量产车已离不开行车电脑的介入，以前遥不可及的安全驾驶乐趣现在可以随手可得，在行车电脑的控制下，我们得以享受风驰电掣的过程，也许生活就是如此。不过MG7在落户南汽后也有着自身的不足，在高速行驶状态下，机械噪音和轮胎噪音控制得都不错，但风噪过大变成了MG7的致命伤。此外，车辆各组装件的总装质量也有待提高，这也是我们对于南汽名爵的期盼。

在近些年来全球汽车都在向“运动化”方向发展的大背景下，更能凸显出MG7的设计路线。为了向内与各类进口、合资品牌争夺国内市场，向外又肩负着自主品牌搏击全球汽车市场的重担，MG7的定价区间将会很敏感，如果市场敏锐度差得话，可能会殃及到南汽名爵的总体发展。

可能是《变形金刚》让我们回想到了五彩的童年……

也可能是《哈里·波特》使我们憧憬童话中的英雄……   

当我们轮换着驾驶6辆充满童趣的小车时，那一刻，仿佛自己也回到了童年。

坐过了庄严而华丽的总统座驾，在编辑讨论会上跳跃思维的怂恿下，我们聚齐了国内市场上颇具玩味的6款小车……  

当然，我们所说的“玩味”，并不是指辛辣的操控，而是外观极富乐趣。

有一种情结叫迷你

MINI Cooper Convertible

MINI是一种生活，MINI是一种风格，MINI是一道风景，MINI更是一种情结。复古、时尚、玲珑、可爱，小小的MINI承载了人们半个世纪的梦想。

诞生于1959年的MINI的设计初衷是一款在最小的空间载入4个成年人的廉价小车，但这让MINI更像是一个大玩具般可爱。我们不去探究MINI与宝马、罗孚的渊源，但无可非议的是，宝马在塑造传统英国汽车上确实功力深厚。虽然这一代MINI在路上并非稀少，但每次看到，都会激起内心的共鸣——它实在是太可爱了！这种杀伤力所向披靡，特别对于女性而言，宠物、宝宝，都可能是MINI在她们心目中扮演的角色。

而敞篷的MINI，开篷后露出风格独特的内饰，就变得更加的精致。似乎MINI的一切，都是在渲染一种玩味。中控台上巨大的速度表，两边圆形的空调出风口，看上去像极了电影里面的外星人ET；转向盘后面的雨刷和转向灯控制杆，让我想到儿时的玩具枪。线条复杂的MINI其实很纯粹，纯粹的演绎一种风格，一种只属于MINI的独特的风格。

不出所料，MINI是当天最为抢手的一个，大家都争着试驾，虽然悬架有些过硬，但是对振动的过滤还是效果明显。转向盘略微重手，但轮胎靠近车身四角的设计使得操控显得格外扎实。不过，软篷的开闭都得一直按住按钮，且软篷闭合后显得有些压抑，如果真的坐下四个人，就略有些拥挤了。但，喜欢MINI的人，是不会在乎的。

痴迷甲虫的年代

大众New Beetle

虽然在国外市场上，和MINI同类型的个性小车不在少数，但在国内，或许只有甲壳虫能与之相提并论了。不同于MINI的古典路线，周身浑圆的甲壳虫似乎给人更多的亲和力。

在包豪斯设计理念熏陶下的德国汽车工业里，保时捷和甲壳虫可以说是汽车世界里为数不多的“调料”。但如果说保时捷专门制造“辛辣”的高性能跑车，那么扮相憨厚的甲壳虫却能让人感到一些“甜蜜”。

新甲壳虫的外形即保持了70年前老款车型的原创风格，又融合了现代的汽车时尚，清新可爱，别具一格。巧妙地构思将现代人对生活的品质追求发挥到极致。在外观上，我们看到很多的圆形，而不是普通的弧形。侧面线条就是一根标准的半圆，而四个轮毂同样为半圆，前照灯、尾灯，以及内饰的众多按钮、旋钮，仪表盘也是大圆套小圆的设计。没有MINI那样太多的花巧，甲壳虫给人更多的是实在。憨厚的外表下，甲壳虫的内饰同样实用与简洁。

坐在车里，空间相当充足，特别是头部空间，这得益于隆起的车顶。而后排同样拥有不俗的乘坐表现，且并不压抑。

开着甲壳虫游走于路上，享受着路人投来的目光，那种满足与得意，可是与开奔驰宝马完全不同的。

从Q到A

奇瑞A1

不知从什么时候开始，“Q”已经成为一个形容词，专门形容一些充满童趣和卡通味十足的东西。不知是因为腾讯QQ的卡通小企鹅，还是奇瑞QQ的长期畅销。但是他们至今还在为“QQ”的冠名争论不休。

再可爱的东西也会有看腻的时候，长期的高销量，使得当初个性十足的奇瑞QQ遍布大街小巷，相当普及。奇瑞势必会延续QQ的成功，这便有了A1。和当初推出QQ时的躲躲藏藏不同，A1的面世是如此的正大光明，以至于我第一眼看到它时，都不敢相信这是奇瑞的新车。

这类A0级小车要的不是大方端正，那是中高级车的追求。勇于突出自己的特色，追求个性化的设计才是关键，而A1，便做得恰到好处。虽然是中规中矩的两厢车，但局部细节却可看出A1的独特。

在本次所有小车中，A1是唯一的自主品牌车型，虽然在制作工艺中略显得有些不足，但相对低廉的价格、丰富的配置却是它最大的优势。

快乐的都市飞燕

长安铃木雨燕

说雨燕是合资品牌中的个性车型我毫不反对，相比飞度、乐骋等对手，雨燕明显来得更加有型。但如果说雨燕的造型借鉴了MINI，起先我们都不置可否，但把两车放在一起，便发现它们都有相似的敦实，像一个梯形，让人感觉稳健。

铃木是日本的小型车专家，然而长安铃木多年来只是靠过时的奥拓和羚羊打拼，成何体统？而雨燕除了在发动机上稍逊一筹，其他方面却让人耳目一新。隆起的发动机罩，平直的车顶，虽然都是MINI的招牌式设计元素，但经过巧妙设计的前照灯和尾灯，又带有日本K-Car的明显特征。既然MINI都那么可爱，又怎么能落下Swift呢？

其实我更欣赏的是雨燕的双色版，车顶拥有与车身不同的颜色，是不是更像MINI。不过与MINI不同的是，雨燕的车主并不以女性居多。应该说，是因为雨燕的车身比MINI来得更加硬朗，而且内饰的造型以实用为主。

童年的小人书

东风雪铁龙C2 

看到东风雪铁龙C2“动漫C2”的广告语和类似动画片一样的C2广告，让我想起捧着小人书的年代。而在动漫表现的广告片中，C2车主化身为一位临危不惧、冷静从容，具有超级驾驶技术的英雄人物，个性色彩非常鲜明。加入了动漫元素的汽车，由于趣味十足而变得更加符合人们的想象，动漫就是以这样的渲染力演绎着看似冰冷的汽车产品的人性化魅力。

其实，在产品投放之初，很多人对东风雪铁龙C2颇有微词，认为这不是真正的雪铁龙C2。但其实真正接触过才会发现，它具有很多独特的地方，即便是来自标致206，但也有独到之处。

C2前脸拥有和206一样的轮廓，但截然不同的线条烘托出另一番的性格。雪铁龙的新一代家族脸谱给了C2一张造型夸张的前脸，而雪铁龙的标志也巧妙地融合在两根贯穿车头的线条中。前照灯极不规则，而车头进气格栅也一改206的“笑容”，变得犀利起来。

此刻，我想到电视广告中C2化身为一辆能够应对各种险恶环境的动漫小车，撞倒大卡车、在断桥前紧急刹车，以及逃过导弹追击而腾空一跃跨过长长的缺口……这些只能在电影和动画片里看到的镜头很大程度上使现在的小孩子脑子里定义了C2的概念，就像当年的《变形金刚》给我们埋藏下“汽车人，变形！”的豪言壮语。

帅气小霸王

标致206CC

说206CC是“小狮王”，似乎有些勉强。毕竟1.6L发动机，80kW的功率，动力谈不上迅猛，但206CC却足够帅气，要不你怎么解释如此之多的女孩子对它的喜爱？

帅气，用来形容男孩比较合适，这正像206CC，充满朝气和阳光。而英俊，则留给307CC吧。

206CC继承了206轿车版的前脸造型特点，而对车尾则进行了重新设计，整个造型极富法国人的浪漫情调，热情奔放，活泼可爱。由著名的法国Heuliez公司设计的车顶系统采用电动液压操控，操作十分简便，驾车人只需拉开车顶与风挡框间的两个卡锁，再按下设在中控台上的控制键即可。虽然折叠后后备厢所剩无几，但形同虚设的第二排座椅却可以用来放置行李。3835/1673/1373mm的娇小身段，却为前排提供了良好的乘坐空间，可是后排就只能放置些杂物了。

内饰与国产206无异，不过座椅却舒适很多，包裹性有所增强。毕竟是跑车，不排除山路撒野的可能，206CC在操控上有所加强。车身、底盘、车窗框架、行李厢盖等都做了强化设计，包括加粗了A柱和C柱、行李厢盖增设加强筋、后座与行李厢间安装防滚支架等。削弱敞篷所带来的车身刚性下降，为提高操控乐趣有所帮助。

同时，206CC也是你最容易得到的敞篷车和进口跑车，与奔驰SLK和宝马Z4相比，无论从性能还是装备上，206CC都会相形见绌，但25万左右的价格却已经打动很多人了。